Einst Zechenbahnhof, heute Eingang zur Industriekulturlandschaft
Von Petra Pieper
OSNABRÜCK
Piesberger Anthrazit — in den Gründerjahren ein Qualitäitsbegriff. Der Brennstoff wurde als ,,fette Schmiedekohle“ mit gewaltiger Hitzeentwicklung geschätzt, ebenso als ,,vorzügliche Hausbrandkohle“, die laut Werbeprospekt von 1896 rußfrei verbrannte und im eigens entwickelten Piesberger Ofen „die intensivste Hitze“ verbreitete. Schon seit dem Mittelalter wurde im Piesberg Steinkohle gefördert, doch erst mit der zunehmenden lndustrialisierung Mitte des 19. Jahrhunderts wuchs der Energiebedarf rasant. Damals entwickelte sich die Kohleförderung in Osnabück zu einem bedeutenden Wirtschaftsfaktor. Ein Eisenbahnanschluss war da genau das Richtige.
Als sich der Bau der ersten Eisenbahnlinie durch Osnabrück abzeichnete — die sogenannte Hannoversche Westbahn wurde 1855/56 in Betrieb genommen —, bemühten sich die Osnabrücker konsequenterweise um Anbindung ihres bis dahin einzigen großen Industriebetriebs, des Bergwerks, an die Bahn. Rolf Spilker, Leiter des Museums Industriekultur, weist darauf hin, dass zunächst nicht die von den hannoverschen Planern vorgesehene Südumgehung der Innenstadt mit Bahnhof am Rosenplatz oder in der Wüste realisiert, sondern der nordöstlichen Streckenführung mit dem Hannoverschen Bahnhof der Vorzug gegeben wurde.
Diese Route gab der Stadt, in deren Besitz der Piesberg sich damals befand, die Möglichkeit, in Höhe des später entstandenen Bahnhofs Eversburg einen Gleisanschluss mit einer kurzen Zweigbahn zum Hasestollen zu bauen.
Der Kopfbahnhof am Piesberg war immer ein Güterbahnhof; Personenverkehr, der nach Recherchen von Lothar Hülsmann in den Jahren 1868 bis 1871 in bescheidenem Umfang durchaus stattgefunden hat, war eigentlich nicht intendiert. So gab es auch weder ein Empfangsgebäude noch feste Fahrpläne. Der Zubringerverkehr zur Hauptstrecke wurde 1857 zunächst mit Pferden, später mit Dampflokomotiven der Georgsmarienhütte betrieben, die 1889 die Kohlegruben erworben hatten.
In den 187Oer-Jahren kamen zum Kohletransport auch vermehrt Frachten aus dem benachbarten Steinbruch hinzu, für dessen Produkte — vor allem Pflaster- und Bordsteine — die wachsenden Städte zunehmend Bedarf hatten. Seit 1876 eröffnete die Eisenbahnstrecke nach Oldenburg zusätzlich neue lukrative Absatzgebiete. Die Produktpalette erweiterte sich stetig, so wurden ab den 1890er-Jahren in Brecheranlagen aus Gesteinsresten Gleisschotter und andere Mischungen hergestellt, und ein Zementwerk verarbeitete die Rohstoffe zu Kanalrohren, Brunnenringen und anderem. Eine Besonderheit auf den verschiedenen Steinbruchsohlen waren die Mosaikhütten, in denen Mitarbeiter bis 1958 von Hand Kopfsteinpflaster schlugen.
Hatte der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hütten-Verein den Zechenbahnhof noch 1890/92 vergrößert und 1893 eine neue Kohlenaufbereitungsanlage in Betrieb genommen, so kam doch wenig später das Aus für die Zeche. Massive Probleme mit der Wasserhaltung und ein heftiger Arbeitskampf 1898 führten zu ihrer Schließung. Rund 1000 Bergleute wurden arbeitslos. Etwa ein Viertel von ihnen fand Arbeit im Steinbruch, der bereits 500 Menschen Lohn und Brot bot. Und auch der Bahnhof wurde weiterhin für die Steintransporte genutzt, sogar — wegen der großen Nachfrage — 1905 mit einem zweiten Gleis Richtung Eversburg ausgestattet. Zwar ging das Bahnfrachtaufkommen mit dem Bau des Stichkanals 1916 deutlich zurück, doch werden bis heute Bahntransporte der Steinindustrie abgefertigt. Dass aus dem einstigen Grubenbahnhof inzwischen ein ,,Kulturbahnhof“ mit gelegentlichem Personenverkehr geworden ist, verdankt sich nicht zuletzt dem Engagement der Osnabrücker Dampflokfreunde, die hier seit 1988 residieren.
Die Eisenbahn-Enthusiasten haben sich der Aufgabe verschrieben, insbesondere die regionale Eisenbahntradition am Leben zu erhalten. Sie betreiben auf den fünf Gleisen mit alten Dampf- und Dieselloks, Personen- und Güterwagen eine Raritätensammlung, die sich sehen lassen kann. Außergewöhnliche Stücke sind darunter wie der ehemals schmalspurige ,,Goliath“ der Georgsmarienhütte, eine attraktive Diesel-,,Lollo“, etliche authentisch aufgearbeitete Donnerbüchsen, Güterzugpackwagen, ein originaler Homann-Kühlwagen sowie Lazarettwagen der Bundeswehr. Gegenwärtig machen die Dampflokfreunde mit der Restaurierung der ehemaligen Schinkel-Lok, der 411 052, von sich reden. Überhaupt sorgen die Vereinsmitglieder, die zwischen 1988 und 1991 das ehemalige Stellwerk West der Georgsmarienhütten-Eisenbahn ab- und am Piesberg wieder aufgebaut haben, für viel Leben auf den Gleisen.
Im Zusammenspiel mit dem Museum Industriekultur, dem Museum für feldspurige Industriebahnen und dem Piesberger Gesellschaftshaus beleben sie den sich immer weiterentwickelnden Kultur- und Landschaftspark. An speziellen Dampfloktagen, am Bergfest und zu anderen Anlässen werden die historischen Fahrzeuge in Betrieb genommen, Besucher aus der Innenstadt zum Piesberg chauffiert und so die ,,Erlebniswelt Eisenbahn“ wachgehalten.
Ein bisschen Sorge beschleicht den Vereinsvorsitzenden Albert Merseburger, wenn er an den ,,Piesberger Lückenschluss“ denkt, den die Stadtwerke seit dem letzten Jahr vorantreiben, um die Hafenbahn, die bislang im Hafen endete, nun auch von zweiter Seite an die Bahnstrecke Hannover-Amsterdam anzubinden. Mit der inzwischen fast fertiggestellten Baumaßahme soll der Sackgassencharakter der Hafenbahn überwunden und das Schienennadelohr Hasetor entlastet werden.
Projektleiter Jürgen Werner weist darauf hin, dass es sich bei dem 700 Meter langen Gleisabschnitt zwischen dem bisherigen Gleisende am Stichkanal und dem Piesberger Zechenbahnhof um eben die Trasse handelt, die es bereits im Krieg und bis 1946 zur Umfahrung des Hauptbahnhofs gegeben hatte. Noch sei nicht klar, wie viele Containerzüge in Zukunft über den Zechenbahnhof rollten, aber er sei sicher, dass es zu einer einvernehmlichen Abstimmung mit den Dampflokfreunden komme.
Quelle: NOZ vom 3.11.2012
